天王寺駅 時刻表 阪和線
これを元に計算してみると、, これに当時のお金を掛けたら、目安的に今の価格に換算できます。 そこにはかつ... 現在、大阪には関西国際空港（関空）、大阪国際空港（伊丹空港）、八尾空港の３つが存在しています。 和歌山まで45分というと、同じ区間をJRの特急「くろしお」が今は42～44分で走っているので、大したことはないと思われがちです。が、それは今の常識と列車の性能での話。当時はまさに弾丸列車、否、エヴァンゲリオン初号機顔負けの暴走電車でした。, （ 『天王寺鉄道管理局三十年写真史』より） 往年の遊郭の面影を残す場所として不思議な魔力を持ち、近年は「観光地」としての顔も出てきましたが、「現役」だけにその扱いを頑なに拒否している秘められた場所でもあります。 鉄道にもちゃんと制限速度があり、当時の法律では確か90km/hか95km/h以上出してはいけないことになっていました。当時の省鉄（今のJR）の看板特急、『燕』の最高速度がこれくらいだったはず。, しかし、実際はそんなのお構いなし。特に関西の私鉄、いや関西の省鉄（大阪鉄道局）でさえもガン無視でした。上の比較図を見ても、阪和のぶっちぎりぶりがよくわかります。本題から離れるので何も書きませんが、阪急神戸線もけっこうな暴走ぶりです。, 今の阪和線でも、鳳駅より南は制限速度120km/h1。阪和線に乗っていると、鳳駅から快速が急にスピードを上げることを体感できます。特に鳳～和泉府中間はほぼ一直線、遅れが生じるとここでいつも快速が先祖返りして超特急化時間調整している「阪和線のボーナスステージ」です。「あの事故」前は、ここでは書けないような速度で走ってました。電車の速度計壊れてるんじゃなかろうかと当時は思ったものです。, 後述しますが、阪和電気鉄道は昭和15年12月、南海鉄道に吸収合併されます。が、南海になった後も超特急は存在し、所要時間も45分を保っています。, 「超特急」がいつなくなったのかは、南海側にも記録が残っておらず謎のままです。 天王寺駅（JR阪和線）関西空港・和歌山方面の時刻表情報です。出口、設備などの構内情報や、時刻表、路線情報を紹介。天王寺駅周辺の地図やグルメ、天気も提供しています。 また、こんな証言も残っています。, 正真正銘、阪和電鉄の元社員（運転士）の回想ですが、「往復」とはおそらく天王寺～和歌山間だと思います。同区間の往復料金は1円92銭。当時の東京のガテン系肉体労働の日給が1.5～2円だった時代なので、この証言は当時の平均給与水準に合致。やはり阪和間￥4000くらいの感覚で間違いないかと。, ニッチな歴史をついばむ野良歴史家。近代日本史、特に昭和史の探究がメインですが、近代史にかかわる鉄道史・近代遊郭・赤線史なども大好物です。歴史ってこんなに面白くてワクワクするものなんだ！と思って弊ブログをお楽しみください。, 昭和5年8月23日午後5時15分頃、大阪の阪和電気鉄道の杉本町～仁徳御陵前(現在の百舌鳥駅)で架線故障が発生し、天王寺発東和歌山行き各駅停車が停止信号に従って緊急停車しました。.
赤で囲んだ部分には、「ワカ山マデ超急四十五分」と書かれています。「超特急」が「超急」と略されていたことも、この看板からわかります。それが市民権を得てたかどうかは別として。, 阪和電鉄は開業10年で消滅と、私鉄としては非常に短命でした。ふつうなら歴史のゴミの中に埋もれたままでもおかしくないのですが、この「超特急」の存在が阪和電気鉄道の名前を、現在でも伝説たらしめています。, 「超特急」というネーミングだけでもインパクト強烈ですが、もっと強烈だったのはその速度でした。 昭和16年4月、南海発行の時刻表には掲載が確認されています。が、7月の全国時刻表には「超特急」の記載がなくなっているので、おそらくこの時だろうと推定できます。なお、Wikipediaでは同年12月1日を「命日」としています。, 早朝に海外から関空に着きそのまま関空快速で大阪市内に向かうと、阪和線の日根野駅で朝6時台から仁義なき椅子取りゲーム、通称「日根野ダッシュ」「大阪日根野の陣」が始まります。, さらに、電車の遅延伝説を数多く残しました。今ははるかに改善されたのですが、いったんついてしまったイメージはなかなか拭えず、, という知る人ぞ知る言葉で有名です。Googleの検索画面で「またはん」と入力すると、「阪和線か」というワードが続きます。現在でも、阪和線遅延情報が出ると、, という言葉がSNS上で飛び交い、事が重大になるとTwitterのトレンドに出てくることも。, そんなJR西ご自慢のドル箱路線ですが、開通した当時は天王寺を離れると、畑や原野の中に線路を敷いたが如く。信じられないかも知れませんが、沿線のうち住宅地が見えるのは南田辺までで、あとはお察し。そもそも乗ってくれる客が沿線にいるのか？と心配してしまうほどの原野でした。, 南大阪の泉州地区は、堺や岸和田、貝塚など紀州街道沿いに町が形成され、泉州地区の経済を長年潤した紡績工場も紀州街道沿いに建てられていました。そこは南海鉄道（今の南海本線）が既に、旅客・貨物共にがっちり握っていました。, 阪和電鉄も、最初の計画路線は紀州街道の近くまで近づいて、南海の客をぶん取ろうと画策していました。が、たぶん南海が邪魔したのか何度かの変更の上、今のルートに。仕方なしに人が少ない無人の野を走ることになりました。, というメリットもあります。阪和線は今でも直線区間が多いのですが、これは「スピード出せるように」。おまけに、ここぞとばかりに地盤も硬くして「高速志向」に拍車をかけました。だからこそ「超特急」を走らせることが出来たのだろうと。, 三国ヶ丘～百舌鳥間は、地下を走っているが蓋をしていない「半地下」状態になっているのですが、その理由が, という話が伝わっています。くどいですが、堺市民なら聞いたことがあるはずです。堺生まれの私も、昔は信じていました。, ■三国ヶ丘駅より堺市駅側から既に「半地下」になっているが、堺市駅から南側と仁徳天皇陵は何の関係もない。天皇陵と関係がないところも「半地下」になっている理由は？, ■百舌鳥駅付近は地上に出ており、天皇陵を横目に走っている。本当に不敬であれば、百舌鳥駅こそ半地下にすべきではないか？, ■仁徳天皇陵の他にも、上野芝駅のほぼ前に履中天皇陵がある。天皇陵のほぼ前を通り駅を作るのは不敬ではないのか？なぜ仁徳天皇陵だけ超がつく別格扱いなのか？それこそ履中天皇に対する不敬ではないのか。, この疑問を、阪和電鉄研究一筋半世紀の大家、このブログ記事の大出典先『阪和電気鉄道史』の著者、竹田辰男さんに直でぶつけてみました。, 生ける阪和電鉄専門Wikipediaが「聞いたこともない」ということは、正真正銘の都市伝説ということ。少なくてもそんな一次資料は見たことありませんと驚いた顔で教えて下さいました。, 竹田氏によると、三国ヶ丘駅付近の「半地下」はわざわざ掘ったもので、人工的な下り勾配にすることによって速度を出しやすくしたのだと推定しているそうです。, 上野芝駅～津久野駅間の堤防のような盛り土…実はこれがそうなのです。これも猛スピードを出せるよう地盤を固めに固めるための盛り土、阪和電鉄、いきあたりばったりのようでかなり計算しているところが魅力的だと、氏は仰っておりました。, 無事全線開通し順風満帆に見えた阪和電鉄ですが、2ヶ月後にとんでもない事故をしでかします。 阪和線の貨物列車は天王寺駅で関西本線方面への受け渡しを行っていたが、1952年（昭和27年）9月1日に竜華操車場と杉本町駅を結ぶ阪和貨物線が完成して、天王寺駅を通らずに運行できるようになった。 その新聞記事がこれ。, 死者が出なかっただけが不幸中の幸いでしたが、現場保全の必要があるのに勝手に電車を車庫に送ったり、割れたガラスを片付けたりと、独断で現場を「きれいさっぱりお掃除」してしまいました。それが悪質な証拠隠滅と見なされ、警察から大目玉を喰らったそうです。, 阪和間の96銭は、当時南海の難波～和歌山市間が1円だったのでそれを意識して少し安めに設定したのでしょう。南海も阪和の料金設定に合わせ、1円から96銭に下げています。, この計算がけっこう難しいのですが、日本銀行が公式に出してる数値に、「企業物価指数」というものがあります。, 国の公式なので、テレビや新聞などのニュースでも、昔の値段を現代の価値に換算する時、けっこうこの数値が使われております。, 最新のデータである平成28(2016)年の指数が658.2で、阪和線開通時の昭和5年が0.885であります。
現在はそれぞれの空港で仲良く（？）棲み分けが出来ていますが、かつて戦前の大阪で熾烈な空港誘致競争があったのをご存知でしょうか。それも、市や府、... 日本に残る「くわばら」伝説
私鉄時代の天王寺駅をじっくり見てみると驚くのは、看板広告のバラエティの豊かさ。阪和電鉄を調べれば調べるほど、この会社が広告に非常に力を入れていることがわかります。この会社はいつから広告代理店になったんだ？というほどに。, ここで挙げたいのが、阪和電鉄の名前を全国に（？）有名たらしめた「超特急」の看板です。
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