日航機墜落事故 運輸大臣

https://www.youtube.com/watch?v=AB_Vysfgzuo, https://www.youtube.com/watch?v=b_rEDdP37yY&t=17s, https://www.youtube.com/watch?v=HGjpDW3PmYg, https://www.youtube.com/watch?v=6709I18BW0g, This site is protected by reCAPTCHA and the Google. 事故の年の9月30日に発行された群馬県 上野村立上野小学校148名の児童による日航機事故についての文集「小さな目は見た」がある。もう一冊は、同年10月1日に発行された群馬県 上野村立上野中学校87名による日航 123便 上野村墜落事故特集「かんな川5」。 なぜJAL機は、高天原に落ちたのか？ これも神の計画の一端であるといわれても、あまりにも無残です。しかし本当に、彼らは無駄に犠牲になっただけなのでしょうか？　私はそうではないと思うのです。   なぜ123便であったのか？ 特にこの事故を指して『日航機墜落事故 』『 ... 13日は昼から運輸大臣が視察に来ることになり準備に追われ、往復5 時間かかる事故現場に行くことは断念した 。 ブラックボックスの捜索.   12日夜、山下大臣を本部長とする日航機事故対策本部が設置され、23時に第一回会議が開かれた。翌13日、山下運輸大臣は、遺族の待機場所になっていた群馬県 藤岡市内の小・中学校を回り、陳謝の言葉 … | {\displaystyle P_{T}} | ８月12日が近づいたある日、大型書店で別の本を探していて、偶然、本書に出会った。そうだ、もうすぐあの日がやってくる、と、本書を手に取った。帰りの電車の中で読みはじめ、帰ってからもベッドの中で読み続けた。いっきに読み終えた。, あの日の夕方、成田からニューヨークに飛ぶはずだった飛行機が故障で飛ばず、旅行会社からはツアーが中止になる可能性があると伝えられた。もし中止なら、その日の夕方の便で大阪に戻ることになっていた。午後遅く、翌日の便が確保できて、１日遅れの出発になった。空港近くのホテルに泊まった。移動やツアーのメンバーとの食事でホテルに入るのが遅くなった。事故のニュースを見て、慌てて自宅に連絡すると「夕方の便で帰るかもしれないって言ってたから、あの飛行機に乗ってるかもって、みんなすごく心配した。なんでもっと早く連絡くれなかったのよ！とこっぴどく叱られた。ひょっとしたら、成田から羽田に移動して日航123便に乗っていたかもしれない。あの事故は、僕にとっても忘れられない大きな出来事になっている。, 著者は、元日本航空国際線の客室乗務員。123便には彼女の国内線時代に同じグループだった同僚や先輩が多数搭乗していて犠牲になった。そんな先輩たちへの思いや事故原因への疑問をまとめて、著者は2010年、「天空の星たちへーー日航１２３便　あの日の記憶」を出版する。出版後、彼女のもとには新たな事実や目撃情報が寄せられるようになった。事故原因は、圧力隔壁の修理ミスだと公式発表されているが、現場で事故に関わった人たちの間では未だに腑に落ちない点が多数あり、今なお心の底に大きな疑問となって渦巻いているという。, タイトルは、この手の本にありがちな「新事実」「目撃証言」「真実」という言葉を組み合わせた平凡そのもの。しかし、虫の知らせというのか、著者の名前の横に「元日本航空客室乗務員」という肩書きに目が止まった。「そうか、元日航のスチュワーデスが書いた本なのか。」あの事故を、日航の社員たちはどう見ていたのか。ジャーナリストやメディア側の視点ではなく、日航内部の、パイロットやクルーたちはどう感じていたのか、というポイントに興味を覚えた。それに、この著者、なんか信用できそうだ。３時間ほどでいっきに読み終えた。そして、今まで、この事件をちゃんと知ろうとしなかったことを後悔した。, 序章で、本書を執筆した動機、経緯、事故の概要を語った後、第一章は、当日のフライトをスチュワーデスの視点から再現している。123便の乗務員たちは、多くが著者の先輩であった。著者は国内線を飛んでいた頃、事故機のJA8119には何度も乗った経験があり、国際線に移動していなければ、事故に巻き込まれた可能性は高いという。公開されたボイスレコーダーの録音、生存者の一人で非番の客室乗務員であった落合由美さんの証言、乗客が遺書として書いた家族への手紙などから、当日の機内の緊迫した様子を再現する。激しく揺れる機内で、最後までパニックに陥らず、乗客を励まし続けた乗務員たちの態度が胸を打つ。著者の先輩で、機内アナウンスを担当していた対馬祐三子ASは最後尾の座席で手帳を開き、不時着後のアナウンスをメモしていた。そこに家族へのメッセージは書かれていない。最後の最後までプロとしての仕事を貫こうとしたのだろう。, その後、墜落した日航機が御巣鷹山でどのように破壊されたかを、資料をもとに語った後、当時の首相であった中曽根康弘と運輸大臣であった山下徳夫が、事故当時、どう行動したかを記す。夏休みを軽井沢で過ごしていた中曽根首相は、東京へ戻る特急の中で事故の報告を受けたという。そして結局、首相は、夏の間、墜落現場に行かなかった。事故の後、ゴルフは自粛したものの、テニス、水泳、読書にいそしんだという。彼が現場を訪れたのは３ヶ月後の11月４日だった。まるで事故など無かったかのようにのほほんと休暇を過ごす首相の行動がかえって不気味といえなくもない。いっぽう山下徳夫運輸大臣は、当日、なんと事故機のJA8119で福岡〜羽田を飛んでいた。客室乗務員も事故機と同じで、山下大臣が座った２階席を担当した木原ASは、三光汽船会社更生法申請問題で疲れ果てていた大臣を暖かくもてなした。「お孫さんにどうぞ」とジャンボ機のおもちゃ３個を機内用紙袋に入れてプレゼントしたという。その紙ぶくろを持ったまま空港から官邸に入った大臣は、事故のことを知らされ、自分が乗ってきた便と同じ客室乗務員が乗っていたこを知ると、思わず涙ぐんだという。12日夜、山下大臣を本部長とする日航機事故対策本部が設置され、23時に第一回会議が開かれた。翌13日、山下運輸大臣は、遺族の待機場所になっていた群馬県藤岡市内の小・中学校を回り、陳謝の言葉を述べた。同じ日、自衛隊のヘリで上空から墜落現場を視察した。, 18時33分に航空管制当局から連絡が入った。18時41分に、日航航空部から東京空港事務所に通報がいった。20時20分羽田空港に対策本部、羽田東急ホテルに乗客の家族控え室を設置した。そのホテルで乗客の家族に詰め寄られた町田直副社長は、思わず「北朝鮮からのミサイルに撃たれたのだ」と叫ぶ。運輸省からの天下りで元運輸次官だった町田氏は、社長候補であったが、その数日後、「遺体安置室にて扇子であおぐ姿」を写真に撮られて失脚する。21時25分、日本航空は、医師、看護婦、社員からなる180名の第一次現地派遣弾を結成して羽田を出発した。21時35分、渡辺信二広報部長が記者会見を行った。「日航123便墜落を確認した。炎上中」という内容だった。22時50分に高木養根社長が羽田東急ホテルにてご家族に陳謝。翌12日早朝、関西地区のご家族536名登場の臨時便を運航。9時48分には藤岡公民館に日航現地対策本部を設置。13時40分、高木社長が藤岡公民館にて陳謝した。一家族に対して二名の世話役が担当し様々なサポートを行った。この時の世話役の一人が、スチュワーデスから地上職に移り、女性課長の先駆者であったM.I.さんで、１ヶ月にわたり遺族との交渉や遺体の確認に奔走したが、10月11日、突然、くも膜下出血で死亡した。事故直後に世話役をした社員の中には体調を崩す者も多かったという。, 第２章からは、様々な人の証言がつづられる。2011年8月26日、著者は遺族の一人である吉備素子氏にインタビューを行っている。夫の吉備雅男さん（当時45歳）は塩野義製薬次長として出張中に事故に遭った。吉備氏は、最初の世話役のKさんに感謝しながらも日航や政府の対応に強い不満を感じていた。９月になって日航のほうから、身元不明の部分遺体や炭化が著しいもの、骨粉などは10月中に荼毘に付すとの連絡があった。検視の困難さを見ていた吉備氏は、それもやむえないと思っていたが、10月４日に群馬入りしたら、血液検査を頼んでいた主人のものと思われる右大腿部の大きなものまで荼毘に付されていた。驚いた彼女は、事前の連絡と違う、ひどいといって警察ともめだした。世話役が間に入って警察と掛け合ってくれたが、日航は警察の検視現場に入るなと言われていて、らちがあかなかった、こんな状態で10月中に全部荼毘に付すのはいかないと、本社の高木社長に直接会いに行った。社長室で高木社長と話をすると、彼は山中の墜落現場にも行ってない、黒焦げの遺体も見ていない、まったく現場を見ていない様子だった。吉備氏は、「あのような状態で、遺体を荼毘に付しては520名が浮かばれない。私と一緒に中曽根首相のところへ行って直訴しましょう。あんたの命をかけても首相官邸に行ってください。」と高木社長に迫った。そうすると高木社長はブルブルと震えだして「そうしたら私は殺される」という。普通に話ができないほど怯えている高木社長が頼りにならないと悟った彼女は気丈に「そんなら私が一人で行きます。」と言った。びっくりした高木社長は、しかたがないと、政府に対して口が利ける、公家さん出身の社員を同行させることにしたという。吉備氏や首相官邸に行こうとしているのに、連れていかれた先は運輸省だった。運輸省では、ある程度権限を持った官僚が出てきた。彼女は「あんな遺体の扱いではいけない。遺族は納得しませんよ。身元を確認していない人も多いのに、すぐ荼毘に付すとは、裁判でも何でもしますよ」と言った。相手は「僕は東大の法科を出ている。法学部出身者です」と、やれるものならやってみろという顔つきで言い返してきたという。吉備氏は、「ほんなら話しは早い、わかっているなら、なおさら」と答えた。彼女は、この運輸官僚に、まだ身元確認も終わっていない遺体をさっさと荼毘付そうとしている姿勢に意見を述べた。また、検査を依頼して、保存している遺体を荼毘に付したり、遺体を取り違えたりしている警察の失態を話しはじめたら、官僚は、ようやく善処すると答えた。吉備氏が群馬に戻ると、急に命令があったのか、荼毘に付す日は延期され、12月まで冷凍保存することになったという。, 事故の原因は圧力隔壁の修理ミスと経年劣化による破壊とされていた。しかし、当時の関係者の間でもこの説に疑問を持つものが少なくなかったという。さらに「事故原因を追求すると戦争になる」という話が囁かれていた。吉備氏も、群馬県警察本部長で日航機事故対策本部長をを務めた河村一男氏から急に「戦争になる」という言葉が飛び出してきたことを覚えているという。その後、河村氏は、警察を退職し、再就職をして大阪に行き、さらに神戸に住まいを変えたという。吉備氏の名が新聞や本に出ると、電話をかけてきて、彼女を監視するためにわざわざ大阪に来たんや、ずっと見ているぞ、という感じの話ぶりだったという。著者は吉備氏へのインタビューの後、当時を知る広報や航務、社長秘書室などで働いていた複数の日航社員に確認をしたがという。いろいろと思い当たるようであったが、事故原因については「そういうことはねえ、今言っちゃいけないんだよ。私たちが死んだあと、ずっとずっと後にいつかはわかることだから。米軍が絡んでいるんでしょ？たぶんね」という返事が返ってきたという。このあと、事故直前に、福岡発羽田行きの事故機に乗っていた山下徳男運輸大臣へのインタビューがある。山下氏は、今回だけでなく、航空機事故で驚くべき体験をしている。1972年のインド、ボンベイ空港取り違え誤認着陸によるオーバーラン事故に遭遇していた。その時、隣の席に、日航123便の機長、高浜雅巳氏が座っていたのだという。機長は業務中移動でファーストクラスの空いた席に座ることが多かったという。その時、山下氏も全治１ヶ月の怪我をされたという。山下氏に事故原因や事故直前に機内から撮られた写真に写っていた物体の話をすると、肯定も否定もしなかった。別れ際に次の一言を語った。「あのね、日本は何でもアメリカの言いなりだからね。遺族が再調査を望むのであればぜひすべきだと思う」, ここまでは、政府や日航の不可解な対応ぐらいの話だが、以下の目撃証言あたりからは、荒唐無稽といってもいいような内容が浮かび上がってくる。それでも著者は注意深く、陰謀説や安易な憶測を避けて、目撃証言や事実を積み重ねていく。藤枝市の運輸会社に勤めていた女性の目撃証言が興味深い。仕事を終え、タイムカードを押してオフィスの外に出た瞬間、「キャーン、キャーン」と２度、すさまじい女性の金切り声のような音を聞く。驚いて頭上を見上げると、目の前を右斜めに機体を傾けながら低く飛行しているジャンボジェット機が見えた。駿河湾のほうから、富士山が見える方向に、ゆっくりと右旋回しながら飛行しており、はっきりと窓が見えるほど低い高度だった。飛行そのものは安定している感じだったという。そしてその時、あることに気づいた。長いけど引用してみる。「それは、機体の左下のお腹です。飛行機の後ろの少し上がり気味の部分、お尻の手前ぐらいでしょうか。貨物室のドアがあるような場所、そこが真っ赤に抜けたように見えたんです。一瞬火事かな、と思ったけど、煙が出てる様子もない。ちょうど垂直尾翼のあたりがグレー色でギザギザのしっぽみたいだったので、それがしっぽに見えたけど…。煙ならたなびくけど、それは動かなかった。今思うと、千切れたしっぽのギザギザが煙のように見えたんですね」真っ赤というと火事と思いきや、そうではないという。「そのお腹の部分、つまり飛行機の左側のお腹の部分、４〜５メートルくらいになるのかなあ。貨物室ドア２枚ぶんぐらいの長さでしょうか。円筒形で真っ赤。だ円っぽい形でした。濃いオレンジ、赤という色です。夕日を浴びて赤い、という感じでもない。夕日は機体の背を照らしていたので、逆にお腹はうす暗く見えました。円筒形のべったりした赤色がお腹に貼り付いているイメージ、言葉で伝えるのは難しいけど、絵に描くとこんな感じかなあ」引用終わり。その機体を見た後、いつもどおりの道を車に乗って帰宅途中、今度は目の前を飛ぶ２機のファントム（F-4J）を見た。時間は先ほどのジャンボジェット機を見て５分くらい過ぎてからだという。浜松の方向、西の位置から飛んできたと思われるファントム２機はジャンボジェット機が飛び去った方向に向かい、それを追うようにして、今では新東名（第二東名）高速の方向、山の稜線ギリギリの低空飛行で飛び去っていった。時間は１８時３５分頃である。まだこの時点で日航機は墜落していない。しかも公式発表で１９時５分出動となっているファントムが、すでに実際に飛んでいたことになる。２機のファントムに関する証言は、群馬県警察本部発行の冊子「上毛警友」昭和６０年１０月号の日航機墜落事故特集号に掲載された自衛官の手記でも記述されている。自衛隊第十二偵察隊（相馬原）の一等陸曹、M.K.氏は、事故当日、実家に不幸があり、吾妻郡東村に帰省していた。午後６時４０分頃、突如として実家の上空を航空自衛隊のファントム２機が低空飛行していった。その飛行が通常と違う感じがしたという。午後７時２０分頃、臨時ニュースで日航機の行方不明を知り、これは出動になると直感し、部隊に電話をしたが、回線がパンク状態で連絡がつかなかった。タクシーで向かったが、所属部隊はすでに20時半に第一次偵察隊として先遣されていたという。この自衛官の証言は、上の藤枝の女性の証言と辻褄が合う。ファントム２機は、墜落の瞬間まで日航機を追跡し、墜落現場も特定できたはずである。にもかかわらず、一晩中墜落場所不明としたのはなぜなのか？また墜落前に飛んでいたファントム２機の存在を隠し続けているのはなぜなのか？どうしてもそうしなければいけない理由があったとしか考えられないと著者はいう。さらに目撃証言は続く。, 事故の年の9月30日に発行された群馬県上野村立上野小学校148名の児童による日航機事故についての文集「小さな目は見た」がある。もう一冊は、同年10月１日に発行された群馬県上野村立上野中学校87名による日航123便上野村墜落事故特集「かんな川５」。, ここでも墜落前に「２機の小さなジェット機が１機の大きなジェット機を追尾して低空で飛んでいた」様子が目撃されている。さらに「真っ赤な飛行機が飛んでいた」という証言。墜落前後は「稲光のような閃光と大きな音を見聞きした」という証言。「墜落場所は上野村と特定できて報告したにもかかわらず、テレビやラジオでは場所不明または他の地名を放送し続けていた」という証言。「墜落後、多数のヘリコプター、自衛隊の飛行機、自衛隊や機動隊の車を目撃した。」「ヘリコプターは墜落場所をサーチライトのような強い明かりで照らしながら多数行き来していた」「煙と炎の上がった山頂付近をぐるぐると回りながら何かをしている何機ものヘリコプターがぶんぶんと飛んでいた。, 小中学生の文集から浮かび上がってくるのは、墜落後、山頂付近で見られた何機もヘリコプター。テレビでは一晩中、墜落場所は不明と報道されていた。もしもこれが本当なら、何機ものヘリは何をしていたのだろう。著者は、翌朝、現場に漂っていたというガソリンとタールの臭いに注目する。そして乗員４名乗客１名を司法解剖した群馬大学医学部の古川研教授の証言を紹介する。「（機体）前部の遺体には損壊や焼損が目立ち、衝撃のすさまじさと主翼の燃料タンクの火災の影響を受け、焼損遺体の中には部位も判然としないものがあり、通常家屋火災現場の焼死体をもう一度焼損したように見えた（略）」著者は医師、歯科医師、消防団に取材した際、「それほどジェット燃料はすさまじいのか」と逆に質問を受けたという。著者は、日航機事故のことを伏せて「ガソリンとタールの臭い」と骨まで炭化した遺体」について、元自衛官、軍事評論家、大学の研究者に質問している。「ガソリンとタールの臭いが充満長時間燃え続ける物質は何か。その結果、人間の体が炭のようになる状態のものは何か。」という質問に対して共通する答えは次の通りであった。「ガソリンとタールを混ぜて作ったゲル状燃料である」質問：「なぜそれが人間の体を炭にするのか」答え：「化学薬品によってゲル状になったガソリンであるため。これが服や皮膚に噴射されて付着するとそのすべてが燃え尽き、結果的に炭状になる」質問：「これはどこで手に入るのか」答え：「一般にはない。軍用の武器である。その武器は、燃料タンクを背負い、射程距離は約33mで歩兵が用いるものである。第二次世界大戦で使用された。M１、M２の２種類がある。昔の武器というイメージがあるが戦後は米軍から自衛隊に供与されていた。現在も陸上自衛隊の普通科に携帯放射器として配備されている。これはM２型火炎放射器の改良型である。噴射回数十回まで可能。噴射用圧縮空気タンクを連結している。今でも駐屯地祭でデモンストレーションしている」質問：「それはどこにあるのか」答え：「陸上自衛隊普通科歩兵、科学防護部隊で、相馬原普通科隊にもある可能性が高い」, あの事故の記憶を風化させないために、著者は20年以上経ってから、当時の報道や証言を丹念に読んでいったという。最初は自衛隊による誤射やミサイル攻撃、米軍の関与などの言葉を聞くだけでも不愉快であったという。しかし当時の経緯を丹念に追っていくうちに、浮かび上がってきたのは、事故調査委員会の公式発表とは違った事故の姿だったという。この著者は、きっと、真実にたどり着くまで、事件の探求を止めないだろう。, 僕も、墜落の原因として、自衛隊による誤射やミサイル説など、極端な陰謀説が出回っていることは知っていたが、興味は持てなかった。しかし1995年米国で公開された米軍パイロットの証言はよく覚えている。本書にも書かれているが、彼は123便がレーダーから消えた直後、現場上空に直行し、墜落現場を発見、横田基地に連絡した。さらに米海兵隊の救援ヘリコプターを墜落現場まで無線で誘導。乗員を地上に降ろそうとしたその時、日本側の救援機が来たからという理由で即刻基地に帰還を命じられ、しかたなくヘリを引き揚げさせた。彼が日本の救援機を見たのは21時20分、安心してその場を引き揚げて横田基地に帰還し報告をした。彼の上官は「ごくろうだった。このことについてマスコミには一切他言無用」と命じられた。翌日、報道が「一晩中墜落場所不明」となっていたことに驚いたという。この報道を見て、僕は、日本側の、ある種の縦割り主義というか、一番乗りの手柄を米国に取られたくない「お役所仕事」のせいだと腹を立てたことを覚えている。しかし自衛隊の誤射やミサイル説などはとうてい信じる気にはなれず、疑問を持つことなく今日まで過ごしてきた。しかし今日からは、著者と同じように、あの「事件」をもう一度、ゼロから見つめ直そうと思う。, nightlanderさんは、はてなブログを使っています。あなたもはてなブログをはじめてみませんか？, Powered by Hatena Blog ブログを報告する, 令和元年（平成31年）6月12日（水曜日） 第198回国会第17号国土交通委員会議事録はこちら. そこには理由があるはずです。   shinjitsu7 の投稿をすべて表示, 先に述べましたが、「JAL123便」は核を積んでいたために撃ち落されました。そのとき巻き添えになった520人の乗員、乗客の無念は計り知れません。, これも神の計画の一端であるといわれても、あまりにも無残です。しかし本当に、彼らは無駄に犠牲になっただけなのでしょうか？　私はそうではないと思うのです。, 周知のように、そこは古事記において、天津神（あまつかみ）が住まうとされる神聖な場所を意味します。123＝「ひふみ」は、神事を表す特別な数字であり、残酷なまでの情報隠滅作戦にもかかわらず、結果的に524人の乗客のうち4人が生き残り、犠牲者が520人となったことなど、偶然の一致では片づけられない不思議な符号が、本当の理由を教えてくれました。, 古代日本の王であった国常立尊は優れた人物でしたが、厳格すぎる性格が災いして家臣に恐れられ、暗殺されました。, そして、暗殺された国常立尊の首が流されたのが神流川（かんながわ）、胴体を流したのが荒川、暗殺者が返り血をすすいだ時「くまなく血で染まった」のが千曲川（ちくまがわ）、そしてその三つの川の源流こそが、高天原です。, その神社に国常立尊（くにとこたちのみこと）が生き返るようにと、昔の人たちはコツコツと石仏を納めました。, そして納めた520体の石仏に、JAL123便で命を落とした520人の御霊（みたま）が入った瞬間、国常立尊が蘇えるという伝説があります。, この伝説を知る地元の人々は、JAL123便の事故のニュースを見た時、犠牲者が520人だったとわかって、「あぁ、この人たちが神様を蘇えらせてくれるのだ」と悟ったそうです。520人は無駄に犠牲になったわけではなかったのです。, 昨日の記事のコメント欄に、「占星術では、太陽が支配者、月が民衆とされている」と書いて下さった方がいましたが、この占星術の決まり事は、恐らくこの「竹内文書」から来ているものと考えられます。何せ、占いや魔術の類はすべて悪魔崇拝から始まっており、その悪魔崇拝はこの日本から始まったと考えられるからです。, そのため、聖書の中では「魔術」や「占い」すべてが禁じられています。神様ヤハウェもイエス・キリストも「占い」や「魔術」が悪魔によって作られたと知っていたのでしょう。まあ、知っていて当たり前と言えば当たり前ですが……。, ちなみに、聖書の中では「哲学」もまた「むなしい迷い事」として一刀両断されています。そして、もちろんこの当時流行っていたギリシア哲学もすべては悪魔崇拝者たちの作ったものです。, 偽スピリチュアルも「創価学会」から来ている。雑誌「ゆほびか」は、創価思想（悪魔思想）を広める雑誌だった。, 日航ジャンボ機（１２３便）墜落事故の「生贄儀式」は、その後人気アイドルグループ「嵐」に引き継がれている。, JAL123便墜落事故で死亡した520人は、出雲族の神｢国常立尊｣を蘇らせるために殺害された可能性大。, JAL123便を撃墜して520人もの乗客を殺した｢国常立尊｣とは何者なのか。3.11と御嶽山噴火にもなぜか垣間見えるこの神の正体。　より. ブログを報告する. 特にこの事故を指して『日航機墜落事故 』『日航ジャンボ機墜落事故 』と呼ばれることもある。 1987年（昭和62年）6月19日、運輸省 航空事故調査委員会（以下、事故調）は事故調査報告書を公表し … 1985年8月12日の日航123便墜落事故について、自衛隊の無人標的機と、それを追尾していた誘導ミサイルが、相次いで、日航機の胴体下部と尾翼付近に接触したため発生したと考えられます。   そこは高天原（たかまがはら）という、特別な名前のついた山でした。 P ですからそこには大きな意味があります。 ご紹介しています。 古代日本の王であった国常立尊は優れた人物でしたが、厳格すぎる性格が災いして家臣に恐れられ、暗殺されました。 なぜ犠牲者は520人だったのか？ そして、暗殺された国常立尊の首が流されたのが神流川（かんながわ）、胴体を流したのが荒川、暗殺者が返り血をすすいだ時「くまなく血で染まった」のが千曲川（ちくまがわ）、そしてその三つの川の源流こそが、高天原です。   この伝説を知る地元の人々は、JAL123便の事故のニュースを見た時、犠牲者が520人だったとわかって、「あぁ、この人たちが神様を蘇えらせてくれるのだ」と悟ったそうです。520人は無駄に犠牲になったわけではなかったのです。   {\displaystyle P_{1}} http://rapt-neo.com/   （註:その石仏が以下の写真のようです。出典はこちら） 彼らは国常立尊となり、日本の国を守るために蘇ったのです。, この「でっち上げの嘘」の計画を考えたのは、人間ではなく、明らかに「目に見えない霊界の存在」→悪魔ルシファーです。, そして、悪魔の啓示を受けられる「悪魔崇拝者」によって、計画されたものです。そして、それを実際に実行したのが「創価学会」だったということです。, 今までは、生長の家だとか、大本教が犯人だと言われてきましたが、これらの組織と「創価学会」は、ズブズブの関係です。創価学会は、「実行部隊」としての役割を果たしてきました。, そのことが嘘だとおっしゃる方は、もう一度、この記事をお読みいただければお分かりいただけるかと思います。, 創価学会の池田大作の隠し子である「前原誠司」は、JALが深刻な経営難に陥っていた時の、国土交通大臣です。2010年（平成22年）8月12日、歴代の運輸大臣・国土交通大臣で初めて「御巣鷹の尾根」への慰霊登山という偽善もしっかり行っています。, 創価(李家)が日本の土地を奪うまで続けるつもりとしか思えない。https://t.co/zz2cgIXD2Fhttps://t.co/RjEJUoqJmE, 国土交通大臣のポストは代々、公明党(創価学会)員。 https://t.co/BFyozCPMQW pic.twitter.com/W21GjR7BbC, — All About Truth (@AllAboutTruth4) July 31, 2020, なぜ山口なつお氏がキャンペーンやめるのは過激とか訳のわからないこと言っていたのかキャンペーンを進めたがっていたのかわかりました。, こういう時に、こういう人物が大臣になる、ということは、本当のことを隠蔽するためでしょうね。, その後、稲盛和夫がJALの再建を任されるわけですが、稲盛和夫は、ズブズブの「生長の家」信者でです。, RAPT×読者対談〈第118弾〉この世はどこもかしこもフリーメーソンだらけ。または盛和塾と自己啓発と神智学協会。, この計画内容が、明らかに人間の頭で考えられたものではない、ということを、「カバラ数秘術」によって明らかにした方がおられます。この方の動画を見れば、人間には絶対に考えることができないことがお分かりいただけるはずです。, この方の動画を見ると分かるように、この計画は、とても綿密に、かつ膨大な時間をかけて、これらの「悪魔崇拝儀式」が成功するように、計画が進められてきたことが分かります。, そして、RAPT理論で、カバラは、悪魔によって創られたことが明らかになっていますので、これらが悪魔によって創られたことのさらなる証拠だと言えます。, イルミナティが天皇中心の世界統一政府を樹立しようとしていることを裏付ける幾つかの客観的事実。, このことからも、今まで悪魔という存在が、この世を統治してきた、と明らかにした「RAPT理論」が真実であることが分かります。, 悪魔が作った「カバラ」が、皮肉にも、RAPT理論が正しいことを証明したということです。, ただし、カバラをはじめ、まじない、占いというものは、お分かりの通り、悪魔によって創られたものであるために、聖書で厳しく禁じられています。, 太陽の王国=ヒイズルクニ。月の王国=ヨモツクニ。有史以前から既に「天皇派」と「教皇派」の争いは始まっていました。　より一部転載, このように、悪魔崇拝者は、とんでもなく気持ち悪いことを、人間に行い、人間を堕落させてきました。今まで、悪魔は、この世を統治してきたのです。なので、今後は、占いやまじないなどには一切関わられないことをお勧めします。, さて、この世を統治してき「た」と、過去形にしているのは、これからは、悪魔ではなく、「本当の神様」による統治が始まったからです。, RAPT有料記事441(2020年2月3日）主がこの地上に降臨されたから、私たち義人が実力をつけて実践するなら、必ず新しい時代を切り開いていくことができる。, このJALの墜落事故の真実のように、これからもっと、今までの「悪魔」による統治で、悪魔が人間に行ってきた、人間の想像をはるかに超える、残虐な真実を知ることになるかもしれませんが、これは、私たちの人生を絶望させるために起こるのではありません。, さらに、「本当の神様」がこの世を統治されたことによって、悪人の計画は進まなくなる、というひとつの現象でもあるのだそうです。, かといって、ただ私たちは何もせずに、神様が何かしてくださることを待っているわけにはいきません。, そのことを、RAPTさんの有料記事では、詳しく教えてくださっています。そのことを学んで実践していくことで、真に幸せな道を歩むことができるのだと、教えてくださいます。, 私たちは、想像を絶するような、真に輝かしい人生を、この世でもあの世でも送れるような時代に生まれているのです。, しかし、何もしなければ何もありません。むしろ、悪魔崇拝者のいいなりになっている間は、そのことを知ることもありません。それどころか、どんどん人生が不幸になる一方でしょう。, 本当の神様は、RAPTさんという方を通して、人間が真に幸せになれるための方法を、あの手この手を使って、伝えてくださっています。, RAPT理論に出会えること、そして、神様の「御言葉」に出会えることは、この上ない奇跡で、この上ない祝福なのだと、私自身深く感じています。それがどれほどの奇跡で、どれほどの祝福なのか、ということは、人間の頭脳で考える以上のことだと深く感じています。カバラのことを知って、より一層そのように思うようになりました。, 神様の愛をどうか受け取られて、救われて、真に幸せな人生を歩んでいかれることを切にお祈りします。, RAPTさんを通して伝えられる「御言葉」という素晴らしい「福音」が、一人でも多くの方のところに届きますように。, RAPT理論から教わったことを中心に   P Will you do the same? その神社のご神体は、国常立尊（くにとこたちのみこと）です。   [NEWS]  上毛新聞2020.7.31付 に｢再調査署名運動｣が掲載されました！, 皆さん、35年前に起きた日航ジャンボ機墜落事故をご存知でしょうか？  ------ いまもって、世界最悪の飛行機事故です！, これまで、関係する書物が各界から出版され、その種類も数知れず。そのなかでも近年10万部を突破したベストセラーさえもあります。さらには、その本がもとになり、インターネット上でも、読者によるYoutubeが作られ、数多くの人がコメントを寄せ、現在進行形の事件なんです。, というのも、この1985年8月12日起きた日航ジャンボ機墜落事故には、数多くの疑問が今もなお残っているからです。, そして、この程、重大な新証拠として｢外務省公文書｣も見つかりました！それは、３５年前の日航123便墜落日のわずか２日後、なんと、米国のレーガン首相から中曽根首相にあてられた緊急FAXであり、"件名"が、"日航機墜落事件"としてあり、すぐに米国メンバーを日本へ派遣する旨、記されています。(青山透子氏の新刊[日航123便墜落 圧力隔壁説をくつがえす]に記載）, 私は昨年、東京｢早稲田大学｣で開かれた7.16シンポジウムを皮切りに、遺族等関係者と繫がり、真相究明にのりだし、関係本も1５冊以上読みました。, 1995年番組https://www.youtube.com/watch?v=AB_Vysfgzuo, 17年目証言①https://www.youtube.com/watch?v=b_rEDdP37yY&t=17s    17年目証言②③ https://www.youtube.com/watch?v=HGjpDW3PmYg, 油圧喪失での不時着実績 https://www.youtube.com/watch?v=6709I18BW0g, 《 不可解な点 》・事故当日、日本政府は、墜落後２０分で現場に到着した米軍からの救援を断り、口止めして救助を翌日まで遅らせた。・米軍情報により墜落位置を知りながら、氏名不詳110番通報「長野県ぶどう峠に墜落」を重視し墜落位置誤報を６回流し、現地住民からの通報を無視して現地入りを阻止した。・事故調は､墜落から１４年で事故の全資料１ｔを「情報公開法」施行直前に廃棄した。・事故調の後継：運輸安全委員会は、墜落から２６年後、遺族会 幹部らを招き「事故調査報告書の解説書」の資料作りに参加させ仮説を吹込んだ。(解説集会 資料に隔壁破壊説の矛盾を認めた文書も)・この１年後、事故原因仮説である「隔壁破壊説」を説明する「解説集会」を遺族会に対し開催した直後、それまで遺族会｢8.12連絡会｣は20年以上「事故原因徹底究明」の方針だったが、その方針を変え、慰霊のみの会となってしまった。, ・墜落前､一般人50人､自衛隊1人が公式発表にない空の異変目撃・墜落現場での不自然な回収物・乗客のよる「飛翔体」の写真・医師のよる炭化遺体に対する｢2度焼き｣発言・2015年発見された｢相模湾残骸｣を無視・墜落地で後部圧力隔壁を早期に破壊・マスコミも公正報道責務を放棄し真実隠蔽に協力, このままでは、亡くなられた520人の犠牲者の死も無駄になってしまいます。突然にして人生をことごとく引裂かれた3000人もの遺族のなかにも、心の底から慰霊する事すらできないでいる方も多くいるのです。, これまで、遺族は、過去に告訴を５回、署名２６万人分を集め、民主党政権時代の当時、政府に嘆願しましたが、結局、誰も裁かれぬまま｢不起訴処分｣の形となってしまったのです。遺族は事故調査委員会の推論に対しても納得などしていないのです。でも、もう、その殆どが高齢のために奮起さえなくなって来ています。, 私は2019年初めて8.12慰霊式典に参加し、O氏が自作の再調査訴求ビラを、遺族1人1人に渡し歩いている姿を目の当りにするや、涙がこぼれました！中には、拒否する遺族さえいました。, O氏は、事故後、長い年月かけて精神安定をさせた後、翻って、この真実究明にのりだしました。心のケアーが必要な遺族にもかかわらず、追及を深める活動がどれ程苦痛であったか計り知れません。そうして今、8.12連絡会ー123便墜落事故調査分科会を立上げました！この方との出会いが、原動力になりました。, また、独自の調査で、亡くなられた二家族６人の方が、私と繫がっていた事が判明致し驚きました。, 航空業界でも、公表された事故調査結果には、今もなお疑問を呈していて、2015年のニュースで相模湾海底の残骸が発見されたにもかかわらず、政府は、この３５年ものあいだ、各界からの声に真摯に応える事も無く、再調査を拒み続けている。しかも、日航内でも、唯一、この事故だけが、生のボイスレコーダーの公開を行っていない。, 私は、この４年間、多くの本を読み、墜落現場となった上野村でも調査し、ネット情報もくまなくチェックし、遺族やパイロットとも意見交換してきた結果、感じたのは、この事故の周辺においては、当時から、とてつもない力が働いてきたのではないか、という事です。, いずれにしても、偽りのない真相が明らかになる事のみが、苦しみ抜いて亡くなわれていった520人の供養となるに違いないのです。, 高齢化していく遺族のためはもちろん、私たちの｢空の安全｣を確立する為に、墜落35目の今年こそ、この問題に終止符を打つべく、再調査を政府に求めていきます！, ②公式事故報告書での｢隔壁破壊説｣崩壊の根拠となる生存者の証言等および、32分飛行後急墜落した原因の未解析、墜落後多数いた生存者の未解析, ⑤墜落現場で撃墜された根拠となる｢123便第4ｴﾝｼﾞﾝの墜落地点手間600m粉砕点在｣･｢他機等軍事残留物｣･多くの目撃証言, ⑥墜落後多数いた生存者を救助しなかった根拠となる生存者･検死医の証言･現地残留物･墜落直後登山者 証言, ⑪非公式に2011年(墜落26年後)遺族会幹部に対し4回行った｢隔壁破壊説｣固めへの誘導教育.   は、次の式による三母数ワイブル分布関数で算出された。, 一番激しかった亀裂は三か所でリベット孔を繋ぐまで進行していたと推定され、その長さは1センチメートル程度、発見確率は米空軍の技術資料などから10パーセントと計算された[96]。, また、多数の疲労亀裂のうちの一つを発見する確率 は、次の式により算出された。, 計算の結果、亀裂の発見確率は「14～60パーセント」と幅の大きい玉虫色の結論となった。ただしこの研究により目視点検で亀裂を発見するデータが無いことが判明し、建議で「目視点検による亀裂の発見に関し検討すること」を示した[付録 8][96]。, 1987年（昭和62年）6月15日、第286回事故調査委員会で事故調査報告書の最終報告書案、勧告案、建議案は議決され[97]、本事故の原因は次のように結論された。, 飛行中に後部圧力隔壁が損壊したのは、同隔壁ウエブ接続部で進展していた疲労亀裂によって同隔壁の強度が低下し、飛行中の客室与圧に耐えられなくなったことによるものと推定される。, 1987年（昭和62年）6月19日、事故調査委員会は事故調査報告書の公表とともに、運輸大臣に対し本事故における次の勧告および建議を行った。, NTSBは事故発生の4ヶ月後の1985年（昭和60年）12月5日、FAAに対し8項目の改善勧告を行った[100][101]。, NTSBの勧告に対し、FAAはB747の垂直尾翼に与圧空気が入らないように覆いを取り付けることを義務化した。一方、尾部が破損しても油圧系統が喪失しないように第4油圧系統配管に作動油流出防止装置（hydraulic fuse）が取り付けられ、新造機は油圧系統を分散するよう設計変更が行われた[102][注釈 47]。, 後部圧力隔壁についても設計の見直しが行われ、ボーイングは、2本のティア・ストラップと下部ダブラーを追加した強化型隔壁を開発し、後継のB747-400に強化型隔壁を導入した[103]。, 事故調査報告書の示す事故原因を巡って、遺族や一般から多くの疑問や異説が示されてきた。特に8・12連絡会（遺族会）が遺族の疑問点をまとめ、2010年（平成22年）10月に運輸安全委員会に提出したため、運輸安全委員会と日本ヒューマンファクター研究所の本江彰（元日本航空インターナショナル機長）及び元日本航空小林忍の協力で、その疑問点を解消するための解説書を作ることとなった。8・12連絡会は遺族の意見をまとめるなどし、やり取りを重ねたが、当初より事故調査委員会が説明していた事故原因の大筋は変更されなかった。2011年（平成23年）7月その内容が公表された[4][104]。, 事故調査報告書では、圧力隔壁の損壊部分から与圧された客室内の空気が一気に流れ出したことで、機内には相当な減圧が発生したと推定している。事故調査委員会はこの減圧についての計算を行い、異常発生の8秒後には機内の与圧はすべて失われ、気温もマイナス40度にまで低下したことを示唆している[付録 9]。, これに対し、事故機は事故直後から18分間高度20,000フィート (6,100 m)以上を維持し、操縦室では酸素マスクを使用した形跡がなかった(高度20,000フィートでの気圧や酸素濃度は地上の半分以下）。また生存者によると、急減圧時に発生する室温の低下や強風が発生しなかったと証言していることから、事故機に急減圧はなく、圧力隔壁の損壊により客室内部の空気圧が垂直尾翼を破壊したとする事故調の結論は破綻しているとの主張がある[105]。, この主張に対し解説書は、2009年（平成21年）7月13日に急減圧事故を起こしたアメリカのサウスウエスト航空2294便（英語版）の事例を示し、搭乗していた非番の機長2名の証言を紹介、, 運航乗務員が酸素マスクを使用しなかったのは、事故機に生じた程度の減圧に対処するよりも操縦操作を優先したと考えられる、としている[解説 6]。, これらの証拠が急減圧と圧力隔壁破壊があったことを証明している、とした[解説 4]。, 事故調査報告書の「圧力隔壁破壊が垂直尾翼の破壊をもたらした」とする結論に対して、「機体構造の不良によるフラッター（異常振動）による垂直尾翼の損壊等が事故の原因ではないか」という主張[106] や、「自衛隊が所有する標的機が衝突して墜落した」という主張[107][108][109][110] がある。, これらの主張に対し報告書や解説書では、フラッター現象は機体強度が弱い場合に発生するが、ボーイング747は構造・機能が正常な場合はもとより、油圧が低下した場合も発生しないことが開発時に実施された試験で確認されている、としている[報告書 18][解説 7]。, また、自衛隊の標的機が衝突したという主張に対しては、根拠になった尾翼の残骸付近の赤い物体は、主翼の一部であることが確認されており[111]、機体残骸に火薬や爆発物等の残留物は検出されず[報告書 19]、垂直尾翼の破壊が内部から外部に向かっていること、油圧作動油が垂直尾翼から噴き出している現象を説明できないのではないか、としている[解説 7]。, 元日本航空機長杉江弘は、報告書の緊急事態発生時（18時24分31秒～51秒）のデジタルフライトデータレコーダー (DFDR)のデータを基に[付録 10]、次のように指摘している。, フラッター現象の特徴は、初めに微振動が発生し次第に振幅が大きくなっていくものだが、DFDRの記録では先ず前後方向加速度 (LNGG)が働き、次に横方向加速度 (LATG)が働いたことが検出されている。横方向加速度の検出のタイミングと大きさ (0.08G)からみて、フラッターが主要因とする説は説明がつかない[112]。, 自衛隊の標的機が垂直尾翼に衝突したとすれば、機首は標的機の飛んできた方向に振れるはずである。しかし、機首方位 (HDG)は約5秒間微動だにせず、10秒後もほぼ250度を維持していた。横方向加速度 (LATG)は最大でも0.1Gにも達しておらず、垂直尾翼に横から力が加わったとは到底考えられない[注釈 50]。前後方向加速度 (LNGG)が検出されているのは、補助動力装置 (APU)が破壊され噴出した空気の反作用と考えるのが自然である、とした[113]。, 2000年（平成12年）7月ごろには、事故機の操縦室音声記録装置 (CVR)を再録したカセットテープがマスメディアに流出した。8月にテレビ各局で相次いで放送され、墜落事故から15年を経て一般人が墜落直前のコックピットの様子を初めて知ることとなったが[注釈 51]、ボイスレコーダーの32分間の記録の内、流出したのは11分だけで残りは現在も非公開のままである。, 2000年（平成12年）8月、事故調査委員会は事故調査報告書作成のために使用した一部の資料を、マイクロフィルム化など別の手段で保存した上で廃棄していたことが毎日新聞の取材により分かった。再調査を求める一部の遺族らは「再調査への道を閉ざす行為」と批判した[114]。, 1985年（昭和60年）9月、群馬県警察は50人態勢の捜査本部を設置し、捜査を開始した。, 群馬県警の捜査員は、ボーイングの修理担当者から直接事情を聴くため渡米したが、事情聴取に応じなかった[115][注釈 52]。, 1988年（昭和63年）12月1日、群馬県警はボーイングの修理担当者を特定できないまま、ボーイング4人、日本航空12人、運輸省4人の計20人を業務上過失致死傷容疑で前橋地方検察庁に書類送検した[116][117]。, 1989年（平成元年）11月22日、前橋地検は全員を『嫌疑不十分』として不起訴処分とし、捜査本部は解散した[118][119]。, 1989年（平成元年）12月19日、一部の遺族が検察審査会に不起訴不当を申し立てた[120]。1990年（平成2年）4月25日、前橋検察審査会は日航社員2人とボーイングの作業員2人は不起訴不当とし、他は不起訴相当とした[121][122]。1990年（平成2年）7月19日、前橋地検は再捜査の結果、再び4人を不起訴処分とした。1990年（平成2年）8月12日、公訴時効が成立した[123][124][125]。, 2016年（平成28年）8月、アメリカ合衆国司法省はボーイングに対し、日本の検察の捜査に協力するよう促していたことが分かった。当時、主任検事を務めたリンダ・キャンドラー弁護士がメディアの取材に対し初めて証言し、「アメリカ政府が中核産業のボーイングを擁護したとの見方も根強いが、これを明確に否定した」と共同通信が伝えた[126][127]。, 事故が発生した日は月曜日の「お盆の入り」の前日で、夕方の混雑時間帯の便であったためビジネス客や帰省客が多かった。また、夏休み中ということもあり、当時開催されていたつくば科学万博や東京ディズニーランドの観光客なども多く、ほぼ満席の状態だった。休暇中の全日空社員数名も自社便が利用できず、当便に搭乗していた[128]。, 墜落現場となった「御巣鷹の尾根」には「昇魂之碑」（慰霊碑）が建立されている。また、身元不明の遺骨は御巣鷹の尾根より北東へ10キロメートル離れた「慰霊の園」に埋葬されている。, 本事故の犠牲者の遺族は、1985年（昭和60年）12月に遺族会「8・12連絡会」を結成した[139][140]。連絡会は、事故原因の究明や航空安全の推進について、JALやボーイングなどの事故関係者や、社会全般に訴えることを活動目的の一つとしており、会の内部に原因究明部会や技術部会など部会を置いて、原因の究明や航空安全に関する独自の研究活動を行った[141]。, 技術部会は後に「航空安全国際ラリー組織委員会」として独立し、航空安全シンポジウムの開催や、墜落時の衝撃を和らげる座席の開発提言などの活動を続け[142]、2009年（平成21年）3月には、国際的な航空安全に貢献したとして、全米航空惨事被災者同盟 (NADA)の最高賞「航空安全賞」を受賞した[143]。, 本事故が起きた1985年度には、国内線旅客は前年度の対前年度比9%増から一転して同2.1%減となり、各航空会社とも経営が悪化した。これに対し新幹線旅客は、輸送人員で前年度の対前年度比1.5%増から飛躍的に増加し、同9.8%増となった[144]。, 羽田 - 伊丹線往路「JAL123便 (JL123)」という便名は、1985年（昭和60年）9月1日のダイヤ以降に欠番となったが、後にこの便名と対となる復路「JAL122便 (JL122)」も欠番となった。, 747SRは、JALがローンチカスタマーであったが、事故を受けて同型機は-300SR・-400Dなどの後継機材の導入に合わせ、1988年から1994年にかけて全て売却された。, 事故機JA8119と同時期に導入されたJA8117は、アメリカ航空宇宙局 (NASA)がスペースシャトル「チャレンジャー」の爆発事故を受けて、シャトル輸送機の改造ベースとして購入。N911NAとして1990年より2012年2月8日まで活躍した。退役後2014年9月より、カリフォルニア州Joe Davies Heritage Airparkで屋外展示されている[145]。NASAは受領の際、機体の整備技術に敬意を表し、JALの整備部に表彰状を贈ったという[146]。, JA8118は、ボーイングが金属疲労試験機として買い戻した。現在、2階建部分の胴体の一部を輪切りにし、ブリティッシュ・エアウェイズ塗装に塗り直され、ロンドンの英国国立科学産業博物館で展示されている[5]。, 2006年（平成18年）4月24日、東京国際空港整備地区に『日本航空安全啓発センター』が開設された[147]。, 事故機の残骸は、警察や検察庁の事故検証のあと、同社の新東京国際空港にある格納庫内に保存されていた。破棄が検討されたこともあったが、8・12連絡会がJALに請願した結果、保存されることとなった[148]。, 事故前のJAL社内を知らない社員が9割以上になったことを受け、2012年（平成24年）以降は風化防止のため、JALグループの全社員35,000人に対し、同センターの見学を義務化した。2013年（平成25年）9月30日に一旦閉館後、同年12月10日より、新整備地区にあるJALメインテナンスセンター1内に移転、リニューアルオープンした。JAL社員・関連会社向けの研修施設であるが、一般にも公開されており、事前に申し込みをすれば見学することができる。, 事故をきっかけとしてJALが協賛していたテレビ番組『アップダウンクイズ』（毎日放送制作、ロート製薬提供）が3週間放送休止になり[注釈 62]、JALの協賛が終了、ほどなくして番組自体も終了した。事故の前までは、番組開始前のカウキャッチャーとして19時の時報とともにJALグループのCM（ジャルパックなど）が流れ、その後にロート製薬のオープニングキャッチに入っていたが、放送再開後には時報直後にロートのオープニングが流れるようになった。, これとは別に毎日放送では、1985年7月下旬から平日帯の17時台に、JALが舞台かつ撮影の全面協力・スポンサーだった『スチュワーデス物語』の再放送が行われていたが、再放送途中に当事故が発生したため、事故翌日（8月13日）に放送予定だった最終回を残して放送打ち切りとなった。, 多くの取材陣が事故現場や遺体検視所、生存者が収容された病院、遺族宅などに殺到し、様々な問題行動を起こした。, 本事故は構造破壊事故に分類される。『航空機構造破壊』（遠藤信介著）で以下の事故が類似事故として示されている[191]。, 偵察飛行を継続しながら、機上クルー間で他の救助方法での実行可能性について激論を交わした。主内容は、救難員のパラシュート森林降下、ホイストケーブルに救助用ロープを縛着しての高高度ラペリング降下、洋上救難に使用する照明弾の灯りにより視界を確保した上でのアプローチ、近くの村の広場への強行着陸等であったが、当時のパラシュートでは傘操縦性能が悪く、気流により巨大火炎の真っ只中へ着地してしまう恐れがある。また、強行着陸等も障害物の把握がされていない為、2次災害のリスクが大きくどれも実行可能性は難しいとの結論になった, 「トルクボックス」（正しくはアフト・トルクボックス）とは垂直尾翼の構造物で、四角く細長い筒である。尾翼はボックス・ビーム構造 (box beam structure)で作られていて、桁 (spar)、小骨 (rib)、縦通材 (stringer)、外板 (skin)で構成される。尾翼は小骨が積み重なって、縦通材で外板を包み、桁でつなぐトルクボックスを構成することで翼に加わる捩れを分担する, 私は、すぐに急減圧を知覚したが、耳の苦痛がほとんどないのに驚いた。……ハリウッド映画と違い、何も飛ばされず、誰も穴に吸い込まれることはなかった。座席に置かれた書類もそのままだった。客室がやや冷え、薄い霧を見たが5秒ほどで消滅した, 死亡者数世界最多の航空事故は、2機のボーイング747型機が衝突して583人が死亡した, そもそもコートルーム棚下への積載はボーイングによる禁止事項であり、化粧室ドアの不具合はJA8119以外の機でも数件、グアム便だけで発生していた。, 当時のCVRは30分の1/4インチ・エンドレステープであったが、30分を超える録音が残っているのは、テープに余分があったためである, 報告書には「ドーン」という爆発音が一度で表されているが、音は「ガコン」に近い音が連続して3度記録されている。, 酸素マスク着用を促す航空機関士に対して機長、副操縦士が同意するが、3名とも墜落まで着用した形跡はなかった。, CVRには41分頃、機長の「あたま（機首）下げろ、そんなのどうでもいい」という発言が記録されている。, Pre-Recorded Announcement。自動放送される乗客への指示アナウンス。与圧異常時は自動でマスクを落とし、「ただ今、緊急降下中、マスクを付けて下さい。, 救命胴衣は脱出の妨げとなるため、客室内では膨らませないことになっているが、一部の乗客は客室内で膨らませてしまい、他の乗客もそれにつられて膨らませてしまったため、客室乗務員らが「膨らませないで」と叫んでいたという, そもそも航空機には「○○山から○○メートル」というような正確な位置情報はほとんど必要がなく、TACANの計測は誤差がつきものだったという, 河村一男は「救難活動はチームワークであって個人のスタンドプレーは必要ない」との方針のもと、第一発見者の所属や個人を敢えて特定せず、「期せずして皆で発見」としたという。自衛隊指揮官も「ヒーローは作らず」という考えで同じ気概であったという, 跡地は藤岡公民館となり敷地内には「日航機墜落事故遭難者遺体安置の場所」の碑が建てられた。, 1995年9月25日付のテレビ朝日「ニュースステーション」特集「ジャンボ機墜落事故　幻の御巣鷹山救出劇・日米同時取材で関係者が明らかにした新事実とは……」で在日米軍最高幹部が「自衛隊が米軍の救難を断った」と取材に答えたと報じた, 「いわれなき批判に反論する」は、1985年9月16日「月曜評論」（自衛隊内週刊紙）で掲載後、1985年9月26日「朝雲」（自衛隊内新聞）に転載された論説。, アメリカ側は事故当初、テロ事件の可能性が高いと考えジョージ・サイドレンを派遣したが、爆発物等の痕跡が見つからなかったこと、また日本の調査団との関係が悪化したためサイドレンに変えてロン・シュリードを派遣したという, 昇降舵（エレベータ）や方向舵（ラダー）などは蝶番式に固定されている箇所を軸にして動く構造になっていて、舵の反対側に付けられている重しがウエイトバランスである。飛行中の風圧でバタつくのを防ぎ、動きが滑らかになる, BS（ボディステーション）とは機体の胴体位置を示す番号。2200は機体最後部R5とL5ドアよりやや前の位置にあたる。, 国際機関の事故調査マニュアルでは、生存者有無の確認が終わった後は、証拠保全のために遺体を動かさないように定められている, 22日の調査終了後、米国調査官から日本の調査官に「隔壁の中継ぎ板の一部が短い。リベット付近をよく調べた方がいい」と知らされ、図も書いて示してもらった。その後、日本の調査官は図を見ながら問題とされる箇所を調べたが、塗料で覆われていたり修理工程を知らないこともあって、長らく判別できなかったという, 顕微鏡で観察する際、対象物が大きくステージに載せられない場合は樹脂で複製して観察する手法をとる。, 米国調査団はその後数回、現場に入っては疲労痕があると思われる圧力隔壁の破断面のレプリカを採取し、米軍のヘリで東京へ運んだ後、当日中に航空便でワシントンのNTSB本部に送っていた。疲労痕がうまく写らないこともあり、NTSB本部からレプリカ採取のやり直し指示もあったという, 事故調査委員会の年間予算は1984年度（昭和59年）2,700万円であり、事故後政府の予備費から2億2,400万円が追加計上されたが、限られた予算の中で原因究明のための試験や研究が山積しており、世間の批判に応えて優先度の低い課題に調査費をかけられない事情があった, 海水面に安全に着水するには、対気速度200ノット (370 km/h)以下でないと着水時の衝撃で機体が大破する可能性が高い。, ただし、シミュレータ試験を行ったのは海面に近づくまでで、実際に着水するところまでは行っていない。着水する場合はギアを収納するが、事故機は油圧を喪失していたため収納することができなかった。この時の衝撃荷重や機体強度に関するデータが無いためであった, JALでは、T（飛行前点検）、A、B、C、H（ホスピタリゼーションの頭文字を取った大規模整備）の5種類の整備を設定しており、C整備は飛行時間3,000時間毎に実施している。, 事故調査報告書では、不確かなことは書かないという方針により、以下のように記載している。, ただし、NTSBが勧告した対象はB747に限定された。123便に起きた破壊（操縦システム配線や配管が集中する箇所での構造破壊による操縦システム全喪失）は機種に関係なく起きる可能性がある, 当該機のエアコンは高度24,000フィートの気圧では、3分程度で機内の空気と同じ量の空気を供給する能力がある。, 通常の飛行でもエルロンやラダーで旋回を入れただけで、1.0程度のGは検出されるという。, 国際民間航空条約第13付属書により、事故調査資料は関係者以外には公開されないと定められている。, アメリカ合衆国では、航空宇宙産業において刑事事件（責任）は追及せず、事故原因を探求した方が安全性が向上し、結果として多数の幸福に繋がるという考えによる。, 坂本は航空機での移動の際は全日空を使っていたが、お盆の混雑時期で全日空の予約が取れず、止む無く日本航空にしたという, 当初は別の飛行機に搭乗する予定だったが、羽田空港に予定よりも早く到着しキャンセル待ちで当便に搭乗した。なお、稲川も当便に搭乗予定だったが、後述の通り搭乗をキャンセルし難を逃れた。, 出演者らは徳島空港到着後、宿泊先のホテルへタクシーで移動中に123便の事故を知ったという, 当時は未だ衛星中継システム (SNG:Satellite News Gathering) が導入されておらず、フジテレビは墜落現場からヘリコプターに中継電波を飛ばし、ヘリからテレビ局に伝送する「ヘリスター」と呼ばれるシステムを使って伝送した。墜落現場に100キログラム以上ある中継機材を担ぎ上げ、中継に成功した, 8.12日航機墜落30回目の夏 生存者が明かす"32分間の闘い"～ボイスレコーダーの"新たな声", https://www.jiji.com/jc/article?k=2020040400286&g=tha, http://www.asahi.com/special/playback/TKY201008100270.html, https://kokkai.ndl.go.jp/#/detail?minId=110304889X00619851210¤t=91, “【山本優美子のなでしこアクション (4) 】日航機墜落事故から31年　「勝利なき戦い」に挑んだ自衛隊員たちの苦悩を忘れてはなりません”, https://www.sankei.com/premium/news/160807/prm1608070004-n1.html, https://newspaperarchive.com/pacific-stars-and-stripes-aug-27-1995-p-1/, “CRASH : Japanese took 12 hours to reach site”, https://newspaperarchive.com/pacific-stars-and-stripes-aug-27-1995-p-6/, https://newspaperarchive.com/pacific-stars-and-stripes-aug-27-1995-p-7/, https://www.nytimes.com/1985/09/06/world/clues-are-found-in-japan-air-crash.html, 御巣鷹山墜落事故に係る航空機事故調査報告書の解説書が事故から26年目に作られ、公表されたことを受けて, https://web.archive.org/web/20160812055132/http://this.kiji.is/136420796050834934, “【日航機墜落事故から28年】 坂本九さんの死とともに～元マネージャーの静かな夏～”, https://web.archive.org/web/20140826161303/http://www.webreport.jp/9898.html, https://web.archive.org/web/20180513130730/http://astand.asahi.com/takarazuka/yumiko/TKY200707230634.html, https://web.archive.org/web/20150822112105/http://astand.asahi.com/takarazuka/yumiko/TKY200708130130.html, https://www.tokyo-sports.co.jp/entame/entertainment/434609/, https://web.archive.org/web/20190718010552/https://www.chunichi.co.jp/chuspo/article/entertainment/news/CK2019071802000220.html, “JAL、航空機の歴史 (第6回) ジャンボ機の導入と競争の激化で、新しい機内サービスが誕生!”, https://press.jal.co.jp/ja/release/200604/000238.html, https://www.jiji.com/jc/v4?id=ostakanoshinjitu201601130002, https://business.nikkei.com/atcl/seminar/19/00059/061100029/, 8.12日航機墜落30回目の夏生存者が今明かす“32分間の闘い”～ボイスレコーダーの“新たな声”, “亡き友に捧ぐ30年目の思い　日航機墜落事故を描いた舞台「8・12～白球～」　「事故の記憶薄れても心の中で生きている」　俳優、赤塚真人が主宰”, https://www.zakzak.co.jp/entertainment/ent-news/news/20150611/enn1506111533020-n1.htm, AIRCRAFT ACCIDENT REPORT AIR CANADA McDONNELL-DOUGLAS DC-9-32 (CF-TLU) EAST OF BOSTON, MASSACHUSETTS SEPTEMBER 17, 1979, Event Details; Tailcone loss in climb, Air Canada, McDonnell Douglas DC-9-32 (CF-TLU), East Of Boston, Massachusetts, September 17, 1979, ASN Aircraft accident McDonnell Douglas DC-9-32 CF-TLU Boston, MA, 62-2-JA8119 日本航空(株)所属 ボーイング 747SR-100型 JA8119 群馬県多野郡上野村, 62-2-JA8119（航空事故調査報告書付録）日本航空(株)所属 ボーイング 747SR-100型 JA8119 群馬県多野郡上野村（JA8119に関する試験研究資料）, 日本航空株式会社所属ボーイング式747SR－100型JA8119の航空事故に係る建議, 運輸安全委員会 - 日本航空123便の御巣鷹山墜落事故に係る航空事故調査報告書についての解説, https://www.google.com/maps/place/%E6%98%87%E9%AD%82%E4%B9%8B%E7%A2%91%EF%BC%88%E5%BE%A1%E5%B7%A3%E9%B7%B9%E3%81%AE%E5%B0%BE%E6%A0%B9%EF%BC%89/@36.000693,138.6942662,142m/data=!3m2!1e3!4b1!4m5!3m4!1s0x601c1e46bc8ffa61:0xfa5484b5f9336203!8m2!3d36.000693!4d138.6948134?hl=ja, Lessons Learned - Japan Airlines Flight 123, Boeing 747-SR100, JA8119 Location: Gunma Prefecture, Japan Date: August 12, 1985, ASN Aircraft accident Boeing 747SR-46 JA8119 Ueno Village, Tano District, Gunma Prefecture, Crash of a Boeing 747SR-46 on Mt Osutaka: 520 killed, 【音声再編集】日本航空123便墜落事故　RJTT-RJOO　JA8119【機内視点】, 【音声再編集】日本航空123便墜落事故　RJTT-RJOO　JA8119【機外視点】, 日航ジャンボ機 - JAL123便 墜落事故 (飛行跡略図 Ver1.2 & ボイスレコーダー), JAL123東京管制交信記録/JAL123 Tokyo control communications records, https://hoodcp.wordpress.com/book-dealing-with-disaster-in-japan-responses-to-the-flight-jl123-crash/, https://hoodcp.wordpress.com/book-osutaka-a-chronicle-of-loss-in-the-worlds-largest-single-plane-crash/, https://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=日本航空123便墜落事故&oldid=80014744, 25分21秒：123便機長がトラブル発生の連絡とともに、羽田空港への帰還と22,000フィート (6,700 m)への降下を無線で要求、東京ACCはこれを了承。JAL123便は, 31分2秒：東京ACCからの降下が可能かの問いに対し、123便は降下中と回答。東京ACCは羽田空港より近く、旋回の必要も最低限で済む, 35分33秒：123便からR5のドアが破損したとの連絡があった後、その時点で緊急降下しているので、後ほど呼び出すまで無線を聴取するよう求められ、JALは了承した。, 40分44秒：東京ACCが、123便と他機との交信を分けるため専用の無線交信周波数を割り当て、123便に周波数変更を求めたが、応答はなかった, 41分54秒：逆に123便を除く全機に対してその周波数に変更するよう求め、交信は指示があるまで避けるように求めた。だが一部の航空機は通常周波数で交信を続けたため、管制部は交信をする機に個別で指示し続けた。, 45分36秒：航空無線を傍受していた横田基地が123便の支援に乗り出し、英語で123便に, 53分30秒：東京ACCが123便に交信を求めるが、123便は「アンコントロール（操縦不能）」と応答。横田管制は「横田基地が緊急着陸の受け入れ準備に入っている」と通知。53分45秒、東京ACCが「周波数119.7に変えてください」と、東京APCの無線周波数へ変更するよう求め、123便は了承した。, 54分25秒：123便は東京APCに現在地を尋ね、「羽田から55マイル (89 km)北西で、, 55分5秒：東京APCから123便に対し、「日本語にて申し上げます」と前置きし、「こちら（羽田）のほうは、アプローチレディ (approach ready)になっております。尚、横田と調整して横田ランディング (landing)もアベイラブル (available)になっております（羽田と横田で緊急着陸可能の意）」と知らせ、, 57分：横田管制は123便に「貴機は横田の北西35マイル (56 km)地点におり、横田基地に最優先で着陸できる」と呼びかけ、東京ACCも123便に横田基地に周波数を変更するよう求めたが、既に123便は墜落していた。, 遅くとも1,000フィート (300 m)までに着水形態を作り上げるため、早めにオルタネートでFLP（フラップ）操作, 低高度では頭上げモーメントを作るため外側 FLPを10ユニット、内側 FLPを20～25ユニットに, 航空事故による損傷の復旧修理等において、航空機の主要構造部材の変更等大規模な修理が当該航空機の製造工場以外の場所で実施される場合には、修理を行う者に対して、修理作業の計画及び作業管理を、状況に応じ特に慎重に行うよう、指導の徹底を図ること。, 航空事故による損傷の復旧修理等において、航空機の主要構造部材の変更等大規模な修理が行われた場合には、航空機の使用者に対して、必要に応じ、その部位について特別の点検項目を設け継続監視するよう、指導の徹底を図ること。, 今回の事故では、後部圧力隔壁の損壊により流出した与圧空気によって、尾部胴体・垂直尾翼・操縦系統の損壊が連鎖的に発生したが、このような事態の再発防止を図るため、大型機の後部圧力隔壁等の与圧構造部位の損壊後における周辺構造・機能システム等のフェール・セーフ性に関する規定を、耐空性基準に追加することについて検討すること, 現場で発見された水平尾翼の内側から、圧力隔壁内側にあった断熱材の破片が大量に発見されたこと。.

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